J’avais écrit un article il y a quelques mois pour le journal “Les Infos”. Le temps faisant son œuvre, je me permets de vous le proposer à nouveau ici en ayant proposé quelques modifications et surtout afin de le soumettre à commentaires et débats. Merci à tous de votre attention.

Je résiste à tout, sauf à la tentation.
Oscar Wilde

Les belles langueurs océanes du lagon calédonien n’y changent rien: la tendance mondiale à l’urbanisation touche la Nouvelle-Calédonie de plein fouet. Cette logique entraîne la concentration toujours plus grande d’individus dans des espaces urbains qui prennent des formes de plus en plus étalées à travers des quartiers toujours plus spécialisés avec des banlieues résidentielles d’une part, et des zones commerciales et industrielles d’autre part. Ce mécanisme présente quelques conséquences négatives, dont la plus visible, pour les usagers, réside dans le phénomène de la congestion urbaine : les bouchons.  Il n’est donc pas étonnant que ces bouchons deviennent une préoccupation centrale de la population calédonienne au point que Les Nouvelles Calédoniennes s’intéressent au sujet et enquêtent sur les solutions possibles. Parmi les propositions du quotidien, il en est une qui retient tout particulièrement mon attention, non pas parce que je m’étonne que les journalistes des Nouvelles Calédoniennes affirment que le giratoire de Mageco, en “terminus d’une quatre voies” est un non sens, peut-être faudrait-il les inviter à voyager dans diverses villes d’Europe ou d’Amérique, mais parce que ce carrefour occupe effectivement une place stratégique dans le système de déplacements actuel du Grand Nouméa et que sa réfection n’est pas que l’affaire de technique et de spécialistes mais d’une vision de l’agglomération à moyen et long terme, d’une vision qui doit être réfléchie avec la population.

Commençons par purger la question purement technique de la construction d’un autopont, et en particulier l’indécision relative aux études de trafic. Un bon exemple de cette indécision est l’étude d’un cas célèbre dans le microcosme des spécialistes en trafic routier, celui de San Francisco. Après le séisme de 1995 qui a vu la destruction partielle d’une autoroute importante du réseau de voies de la ville, les experts américains en trafic routier, qui sont dans le domaine la référence mondiale, étaient très pessimistes sur les conditions de circulation dans l’agglomération de la cité californienne. Tous leurs modèles conduisaient à une thrombose généralisée de la métropole. Pourtant, les relevés sur le terrain n’ont montré aucune augmentation de la congestion: preuve de la limite des modèles sur la question de la congestion, et plus encore du bon sens populaire dans ce domaine. Ainsi, si la construction d’un autopont au carrefour Mageco peut sembler pour la population et les élus de la mairie de Nouméa une solution technique évidente à la congestion, peut-être n’en est-il rien.

Voici deux raisons importantes qui peuvent en effet laisser à penser que cette solution miracle n’en est pas une:

. Si le rond-point de Mageco bloque la circulation sur la VDO, il permet le bon fonctionnement des carrefours à l’aval, à Patch, et sur le quai Jules Ferry. Il serait donc judicieux de vérifier qu’une fois ce blocage enlevé, la congestion ne se reporte pas à l’aval, ce qui aurait pour effet de paralyser tout le centre-ville, et les autres accès à ce dernier. Finalement, la congestion n’est-elle pas préférable sur la VDO qu’en ville ?

. Il est très fréquent qu’à la construction d’une nouvelle infrastructure de type autopont le gain en matière de congestion du réseau soit bien moindre que celui escompté. Pourquoi ? Du fait des trafics induits et des déplacements générés par le gain de capacité offert par la nouvelle infrastructure: ce gain crée ainsi une sorte d’appel d’air qui resature immédiatement le réseau. Ainsi, la collectivité dépense sans succès des sommes considérables pour améliorer les conditions de trafic de la population.

Mais le débat technique ne doit pas occulter un autre débat à mon sens bien plus important et qui concerne la construction à Nouméa d’une ville offrant aux générations futures une qualité de vie élevée. La construction d’une infrastructure de l’acabit d’un autopont marque en effet pour de longues décennies un quartier et même une ville. La ville de Nouméa, dont l’entrée ne saurait se situer à Patch, comme voudraient nous le faire croire les élus de la Ville, mais à Rivière Salée, voire à Normandie, suivant la voie que nous parcourons, est déjà très fortement entaillée par une voie express qui pénètre jusqu’en son sein. Il faut savoir que cette situation est pour le moins inhabituelle en Europe, où la forme concentrique des villes conduit plutôt à avoir des rocades et des périphériques qui s’ouvrent sur une multitude de boulevard urbain entrant dans la ville. En revanche, cette situation est commune dans les villes américaines et s’explique doublement: par la forte pression de l’industrie automobile, et de General Motors en particulier, et par la volonté de l’état fédéral d’assurer une évacuation rapide des villes en pleine période de guerre froide. Mais devant les désagréments de ces autoroutes urbaines, qui déprécient l’image des villes et leur qualité de vie, créent des effets de coupures néfastes entre les quartiers et occupent des espaces à fort intérêt commercial et industriel, des villes comme Boston, Milwaukee, San Francisco ou Séoul s’évertuent à détruire ces infrastructures et à construire à leur place des boulevards urbains et des systèmes de transports collectifs efficaces et modernes. Le parallèle avec le Grand Nouméa et l’autopont de Mageco est tentant: faut-il construire aujourd’hui une infrastructure que nous aurons envie de détruire dans dix ans ? Les solutions aux problèmes actuels ne doivent pas être les fardeaux de demain.

D’autre part, la congestion urbaine, si elle est désagréable pour la population, mais il est du devoir de la collectivité de lui proposer des alternatives à la voiture, ne doit pas être crainte par les décideurs. Lorsque la population croît fortement en dehors de la ville la congestion permet une restructuration naturelle de la forme urbaine. En effet les entreprises souvent très réactives et soucieuses de l’efficacité de leurs employés. Elles ne tardent généralement pas à quitter le centre ville pour offrir à leurs employés de meilleures conditions de vie qui générera une meilleure productivité. Ce mécanisme permet un rééquilibrage des agglomérations et ne peut-être que souhaitable à Nouméa, où le centre-ville, le quartier latin et Ducos concentrent plus de 40% des emplois du Grand Nouméa. Ainsi, les villes de Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta pourraient-elle se développer autrement qu’en cités-dortoirs de Nouméa et s’offrir une véritable identité, appuyée par des politiques volontaires de développement des transports publics. La collectivité se doit donc plutôt d’offrir des alternatives confortables et efficaces à la voiture plutôt que de vouloir chèrement lutter contre une congestion, à moyen terme inévitable. De plus la réduction de la dépendance à l’automobile, qui présente un nombre important de méfaits, particulièrement en termes de pollution atmosphérique, est un enjeu mondial majeur des villes du XXIème siècle. Faut-il, parce que nous vivons sur une île, vivre comme si le monde autour n’existait pas ?

Alors me direz-vous, cela conduit-il au déclin du centre-ville et à la mort de ses commerçants ? Au contraire, il s’agit de leur chance de survie: la performance du système automobile est à l’origine du développement des centre-commerciaux si douloureux aux commerces du centre-ville. Même si les gens viennent travailler à Nouméa, ils n’y consomment pas forcément, comme le montre l’instabilité du système commercial du centre-ville.  Qu’on ne vienne plus au centre-ville de Nouméa pour travailler n’est pas important, pourvu qu’on y vienne pour ses loisirs. Cela demande de faire du centre-ville un espace agréable à vivre et à parcourir, avec des parcs, des places, des trottoirs aisément circulables, des parcours cyclistes, des terrasses de café, et…moins de voitures qui rendent le centre-ville insupportable.

Toutes ces raisons tendent donc à montrer que si la réalisation d’un autopont au rond-point de Mageco est de prime abord une évidence, son efficacité technique n’est pas avérée, et surtout, ses implications urbanistiques sur la qualité de vie à Nouméa, aujourd’hui mais surtout demain serait en tout point négatives. Un échangeur prolongerait en effet, pratiquement jusqu’au centre-ville, et pour longtemps, la cicatrice de la VDO sur le tissu urbain, et favoriserait la concentration des emplois dans le centre-ville, sans avantage pour la qualité de ce dernier, au détriment des autres communes de l’agglomération. La résolution des difficultés d’accès au centre-ville passent donc par d’autres solutions, en particulier la refonte complète de la mobilité urbaine du Grand Nouméa, sujet dont je reparlerai ici bientôt.

François SERVE