Ici encore un article déjà publié dans Les Infos qui n’attend que vos réactions. Je profite du média pour y ajouter quelques illustrations.

Les difficultés d’accès au centre-ville, qui, nous l’avons vu précédemment ne sauraient être résolues miraculeusement par la construction d’un autopont au carrefour de Mageco (ne vous laissez pas berner par la campagne de communication actuelle !), conduisent à réfléchir à une refonte de la mobilité urbaine dans le Grand Nouméa. Cette tâche est ardue et l’entreprise hardie. Je ne m’aventurerai donc pas dans l’exposé d’une solution clé en main, mais me contenterais de vous faire part de réflexions relatives au constat de la situation actuelle et de propositions et interrogations sur des choix qui pourraient être faits.

Et on appelle ça le progrès !

Il n’est pas question dans les prochaines lignes de jeter l’anathème sur l’automobile, qui a représenté et représente encore un formidable outil de liberté, mais de souligner les limites de son utilisation exclusive en milieu urbain. Qu’on se le dise : dans le grand Nouméa toute personne socialement intégrée est dépendante de l’automobile. Mais, la logique de ville automobile sur laquelle s’est construite l’agglomération flirte de plus en plus avec ses limites, les fameux bouchons d’entrée et de sortie de ville en témoignent. Si nous continuons dans cette logique, pour contrer les bouchons, il faudra construire toujours plus de routes avec des carrefours toujours plus coûteux et trouver dans la ville toujours plus de stationnements. Pourtant la congestion demeurera, car elle est inévitable et que sa résorption est semblable au supplice de Tantale. Les métropoles américaines ont dépensé des millions de dollars à construire des voies rapides toujours plus larges, à superposer les routes les unes sur les autres, sans parvenir, finalement, à réduire la congestion (1). Car à partir d’un certain degré d’urbanisation, la congestion constitue un état d’équilibre entre la demande de trafic et l’offre de déplacement. Aucune ville au monde ne peut se vanter d’y échapper. La continuation de la logique automobile, on le voit donc, serait sans effet, à moyen terme - peut-être avant ?-, sur la résorption de la congestion. Et à Nouméa plus encore que partout ailleurs, du fait de la morphologie des lieux, de la topographie chahutée et du resserrement de la presqu’île au niveau du quatrième kilomètre. Surtout, cette logique sera immédiatement néfaste pour le paysage urbain, car les voies créées ne manqueront pas de s’élever comme des barrières entre les quartiers, favorisant leur enclavement. De plus, la circulation automobile génère une pollution atmosphérique nocive pour les populations vivant à proximité des voies à grande circulation et est à l’origine de situations de stress. En effet, l’équilibre de la congestion est un équilibre fragile et instable, et il suffit d’un incident ou de conditions météorologiques délicates pour empirer une circulation déjà difficile. Il s’ensuit une incapacité pour l’automobiliste de prévoir son temps de parcours et donc de l’énervement et du stress. Enfin, il convient de reconnaître qu’un tel système automobile favorise l’exclusion sociale. L’automobile est un mode de transport coûteux et son développement se fait, depuis bien des années à Nouméa, au détriment des autres modes de transports plus accessibles aux populations défavorisées. Ces populations ont donc encore plus de difficultés à s’insérer dans la société active et deviennent de plus en plus mises au ban.

Le cercle vicieux de l'automobile en ville

Il apparaît donc nécessaire de construire une politique de mobilité urbaine qui ne privilégie plus un seul mode mais offre à chacun le choix d’une multitude de solutions. La structure actuelle ne rend pas trop complexe la mise en œuvre d’un réseau de transports collectifs à l’échelle de l’agglomération qui soit rapide, efficace et confortable. Afin d’éviter la congestion, et pour offrir aux voyageurs des temps de parcours réduits et prévisibles, ce système de transports publics doit circuler sur des voies réservées et être prioritaire aux carrefours. Ce transport pour être attractif offre en outre des conditions de confort optimales, avec, pourquoi pas, une connexion Wifi gratuite permettant la lecture de sa messagerie ou des nouvelles de la nuit. Il est surtout nécessaire qu’il fasse preuve d’une grande régularité et que son réseau évite au maximum aux usagers de changer de bus pour venir au centre-ville (c’est à dire l’exact opposé de ce qu’il se passe entre Carsud et Karuïa, où la ville de Nouméa n’accepte l’entrée des bus Carsud jusqu’au Bingo qu’au prix du paiement d’une “dîme” par la Province Sud). Il serait toutefois délicat pour les villes de Païta, Dumbéa et Mont-Dore de créer un réseau urbain qui couvre la totalité de leur territoire, aussi le système de transport à l’échelle du Grand Nouméa doit-il compléter l’utilisation de l’automobile par l’intermédiaire de parcs de stationnement d’incitation (les anglais appelle cela le car oriented transit). Judicieusement situés, par exemple à proximité de centres commerciaux, ces parcs de stationnement présenteront d’indéniables avantages aux usagers.

Une autre façon de lutter contre la congestion...

Mais la mise en œuvre de ce système de transports collectifs ne saurait être suffisante. Car, ceci est un exemple, une fois parvenu au centre-ville, l’usager aura bien du mal à se rendre à Magenta s’il a une consultation médicale. Il importe donc de permettre une mobilité interne à la ville, entre ses différents quartiers. Plusieurs possibilités existent. Outre le renforcement des transports collectifs urbains d’autres solutions plus exotiques pourraient avoir les faveurs des usagers. Par exemple l’autopartage, qui permet d’emprunter une voiture à un endroit et de la rendre à l’endroit de son choix pour des périodes courtes, ou son pendant à deux roues, le vélopartage (principe du vélib’ ou du vélov’), mais, pour prendre en considération la topographie de la ville, pourquoi ne pas imaginer ce service avec des vélos à assistance électriques ? Bien-sûr, cette dernière proposition nécessite la réalisation d’un réseau cyclable bien maillé et sécuritaire. Enfin, pourquoi ne pas développer plus simplement la marche à pied, en multipliant les trottoirs, en sanctionnant durement le stationnement sur ces derniers, et en opérant un travail paysager qui ne pourra qu’être bénéfique à la ville pour créer des parcours pédestres ombragés.

Un moyen efficace de favoriser la mobilité: l'autopartage, en vogue dans les villes grandes et moyennes

L’instauration de telles stratégies de déplacements a beaucoup à offrir aux collectivités et aux usagers. Tout d’abord, elle rendra plus attractif le centre-ville de Nouméa, en l’embellissant véritablement et en lui offrant la décontraction qui sied autrement aux charmes tropicaux que les gaz angoissés des véhicules enragés. En favorisant les déplacements actifs cette stratégie constitue un outil de lutte efficace contre le fléau de l’obésité qui touche les calédoniens et leurs enfants (2). Pour vous et moi, si la prise de transports collectifs peut, de prime abord, constituer une perte de confort et de qualité de vie, elle constituera plutôt une libération de l’automobile. Une libération de l’angoisse que transmet ce mode de transport, car finalement, le stress ne provient pas tant du temps de déplacement que de l’incertitude qui pèse sur ce dernier. Une libération de ceux qui ne sont pas auto-mobiles, comme les enfants. Car aujourd’hui, combien de parents-taxis amènent et vont chercher leurs enfants à l’école que parce qu’ils craignent que ces derniers ne marchent sur le bord d’une route rendue dangereuse par les voitures ? Une libération aussi pour notre porte-monnaie, car l’entretien et l’usure d’une voiture ont un coût important, et que dire de l’essence qui, à n’en pas douter, augmentera fortement dans les cinq prochaines années, malgré l’effort des gouvernements pour compenser cette hausse (effort supporté par ailleurs par le contribuable). Enfin, une telle politique de mobilité urbaine ne peut que contribuer à resserrer les liens sociaux. Lorsqu’on prend les transports en commun, on prend conscience de la diversité sociale qui nous entoure, à l’inverse de la bulle individualiste de l’automobile. Dans un pays qui prône le destin commun, cela n’est pas rien.

Toutefois, cette stratégie, qui par ailleurs permet à chacun de nous de participer à la lutte contre le réchauffement climatique, qui n’est pas le moindre des défis du XXIème siècle, pour qu’elle soit pleinement efficace, nécessite une importante cohérence dans le développement futur de l’agglomération, des décisions politiques courageuses, une gouvernance fluide à l’échelle de l’agglomération et un pacte social avec les principaux syndicats. Car pour que cette stratégie ait un sens, il est important que les prochains quartiers se développent autour d’axes de transports collectifs, et en particulier autour des stations/arrêts de ces derniers. Ainsi, à titre d’exemple, la zone Ondémia à Païta, dans les réflexions de son futur de développement, devrait déjà se voir intégrer un axe fort de transports collectifs, et chaque lotissement privé construit dans l’agglomération devrait être compatible avec la politique de déplacements à l’échelle de l’agglomération. Mais, surtout, cette stratégie n’aura de résultat que si les usagers ne sont pas encouragés à utiliser toujours plus leur véhicule personnel. Soyons honnêtes : même avec la congestion, l’automobile constitue pour l’usager un mode de déplacement confortable et efficace (bien qu’un peu stressant). Pourtant, nous l’avons vu, il convient de limiter le développement de l’automobile dans la ville. Pour cela, malheureusement, je dis malheureusement car je n’ai rien contre les automobilistes, il n’y a pas d’autres choix que de dissuader les automobilistes de prendre, pour des déplacements urbains, leur voiture, en particulier en jouant sur le levier du stationnement. Cela nécessite des décisions impopulaires et difficiles, pourtant, il s’agit du prix à payer pour ne pas avoir une ville qui ressemble à un far west automobile méphitique, bruyant et nocif pour les populations. Mais ces décisions ne pourront se faire que si une alternative à l’automobile existe, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Autre point important, la nécessité d’une gouvernance fluide et cohérente entre les différentes communes, par exemple grâce à une structure intercommunale puissante (mais une réflexion plus élaborée mérite d’être menée sur cette question). Enfin, dans le climat social actuel de la Nouvelle-Calédonie, les décideurs devront être particulièrement vigilant pour que les systèmes de transports publics ne soient pas pris en otage par un ou plusieurs syndicats. Auquel cas tous les efforts consentis jusqu’alors ne serviront à rien.

François SERVE

(1) Le cas de Houston est particulièrement intéressant, l’agglomération texane ayant eu une politique de construction d’infrastructures très développée. Pourtant, d’après le Texas Transportation Institute, si à court terme cela a suffi à lutter contre la congestion, à moyen et long terme, la congestion a continué à augmenter et les temps de parcours se sont allongés.
(2) La médecine scolaire a observé, en Province Sud, de 1999 à 2005, une augmentation de la proportion des garçons (de CP, CE2 et CM2) en surpoids de 24% à 33% et en situation d’obésité de 16,5% à 21% !